Эксперт: «Сроки реализации программы строительства новых самолетов сдвигаются за линию горизонта» Поделиться
В авиационном сообществе бурно обсуждают новость о том, что для удовлетворения возросшего спроса на авиаперевозки пришлось расконсервировать с десяток пассажирских самолетов, в том числе Ан-148, Ту-204, Ту-214, Ил-96, а также «Боинг-747». Заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета при Ространснадзоре Олег Смирнов считает, что это вынужденная мера, поскольку срываются планы строительства новых самолетов.
тестовый баннер под заглавное изображение
— Олег Михайлович, насколько я понимаю, при расконсервации важно обеспечить безопасность воздушных судов, чтобы пассажирам не было страшно на них летать. Какие мероприятия нужно провести, чтобы самолеты были надёжными?
— Решение о расконсервации простоявших на хранении самолетов — ставит очень непростые задачи перед специалистами, которые будут этим заниматься. Дело в том, что мы сейчас с вами переживаем последствия того тотального обмана со стороны самолётостроителей, которые всех убеждали в реальности планов взрывного роста производства самолетов. Они делали бравурные доклады наверх о о состоянии дел в самолетостроении. Помните, обещали к 2030 году построить чуть ли не тысячу пассажирских самолетов. Над такой маниловщиной все профессионалы смеялись.
Такое впечатление, что программу составляли не авиаторы, не инженеры и не конструкторы, а какие-то дворники. Она не работает, эта программа. По срокам особенно, они все сдвигаются. Эта программа тормозится, сроки, как говорится, смещаются вправо. И для того, чтобы не допустить коллапса, к этому решению пришли: восстановить те самолёты, которые ещё, так сказать, возможно восстановить и запустить в регулярные полёты. А что для этого требуется? Требуется провести колоссальную работу.
Во-первых, с материальной частью, с самолётами. Надо расконсервировать их после длительной стоянки под открытым небом. А это проверка всего самолёта доскональная, чтобы, не дай Бог, где-то ржавчина не появилась, микротрещины, чтобы прочностные характеристики не ухудшились от долгой стоянки в нашем непростом климате. Ведь стоят эти самолёты не в закрытом помещениях.
Дальше необходимо проверить наличие всех комплектующих на борту. И если их нет — найти запчасти и установить. И вот тут сразу упираемся в проблему: а где брать запчасти? Комплектующие для многих самолётов уже не выпускаются. То есть вместе с полётами этого самолёта прекратили выпуск запасных частей. Это касается самолетов Ту-204, Ту-214. Это вторая проблема, очень серьёзная.
Потом смотреть надо на ресурс: какой у этих самолётов ресурс на те или иные части фюзеляжа, на системы. Не вышел ли ресурс из своих значений.
— А экипажи найдутся на эти самолеты?
— Вопрос тоже очень непростой. Смотрите, самолеты Ту-204 и Ту-214 имеют экипаж из трех человек. На современных «Боингах» и «Эрбасах» в пилотской кабине — только два человека. То есть необходимо сразу озаботиться, где взять бортинженеров для экипажей Ту-204, Ту-214. Это третий член экипажа.
Бортинженеры давно не выпускаются из авиационных училищ гражданской авиации. Поэтому уже сейчас надо думать о том, чтобы подготовить бортинженеров на эти самолёты. А это несколько месяцев обучения, и обучение непростое. Надо искать людей, которые по здоровью подходят. Это тоже непросто. Искать тех, кто когда-то летал на таких самолетах: бортмехаников, бортинженеров. А потом попробуйте их восстановить для летной работы. Там проблема уже упирается в здоровье, возраст. Вряд ли они комиссию уже пройдут, то есть это тоже является проблемой.
— Раз уж сама жизнь заставила реанимировать отечественные проекты, что надо учитывать?
— Надо быть готовыми прекратить стенания по поводу того, что эти наши самолёты, включая Ил-96, расходуют больше топлива, чем зарубежные аналоги. Да, у Ил-96 экипаж четыре человека, да, на самолете четыре двигателя, и расход топлива, конечно, выше, чем у «Боинга». Но тут не до этих аргументов. Главное, что это отечественный самолет, и мы не зависим от иностранных производителей.
Ввод в эксплуатацию самолетов, снятых с хранения, поможет оттянуть коллапс, который грозит нам явно из-за невыполнения программы производства к 2030 году тысячи пассажирских самолетов. Элементарный расчёт показывает, что в 2029 году нам летать уже будет не на чем.
— Это магистральная авиация. А что с самолетами для местных авиалиний?
— Еще одна проблема — самолет для местных воздушных линий на замену Ан-24, Ан-26, и, конечно, Ан-2. Некоторые из них еще имеют ресурс. Но он сходит на нет. А это самолёты, в которых острейшим образом нуждается наше население, проживающее в районах, где нет ни автомобильных, ни железных дорог. А таких зон у нас — 60 процентов территории страны. Это вопрос политический. Например, отмечается отток населения из отдаленных районов в связи с тем, что туда прекратились полёты местных авиалиний из-за отсутствия самолётов Ан-2 и отсутствия замены для этого самолёта на протяжении вот уже 30 лет. Время приличное прошло, можно было какой-то самолёт вместо Ан-2 сделать.
— Так вроде недавно показывали самолет «Байкал» для местных авиалиний.
— С ним тоже скандальная история. Авиастроители доложили, что самолет готов, а зампред правительства и представитель президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев полетал на нем в качестве пассажира и сделал вывод, что самолет пока негоден. Между тем миллиарды на его создание израсходовали. По-хорошему нужен серьезный аудит этого проекта и того, туда ли пошли миллиарды. Между тем создатели просят еще денег. Самое обидное, что такой самолет крайне нужен в отдаленных регионах. А получился не самолет, а посмешище. Обидно.
— И что же делать?
— Огромная проблема. Если мы сейчас какие-то экстраординарные меры не предпримем, программа строительства пассажирских самолетов не будет выполнена и нас ждут очень неприятные 2029-й и 2030-й годы, когда встанет вопрос существования нашего воздушного флота.