Поделиться
У МЦД теперь самый молодой парк пригородных поездов в Европе. К своему 6-летию диаметры получили точку в программе обновления подвижного состава и сотую «Иволгу».
ФОТО: АО «ТМХ»
тестовый баннер под заглавное изображение
Средний возраст электропоездов МЦД сейчас — 4,5 года. В 5 раз меньше, чем было на старте проекта, в 4 раза меньше, чем есть у парка берлинского S-Bahn, который принято называть аналогом диаметров. Аналог, впрочем, условный. Речь об абсолютно разных масштабах агломерации: у Берлина — 6 млн человек, у Москвы — свыше 20 млн. «Добавьте к этому инженерно-технические сложности, которые пришлось преодолевать при реализации московского проекта. Потому интеграцию пригородных электричек в единую систему столичного транспорта я бы назвал даже не амбициозным, а революционным решением. И, без сомнения, правильным, учитывая численность населения и загруженность дорог, — отмечает гендиректор АНО «За общественный транспорт» Александр Питиримов. — Прежняя транспортная концепция, заключавшаяся, в том числе, в «подбросе» жителей Подмосковья автобусами к ближайшей станции метро, себя давно исчерпала. Представьте, что произошло бы сейчас, если в одночасье весь пассажиропоток четырёх диаметров пересел бы в автобусы и классический метрополитен, пусть даже и интенсивно развивающийся. Был бы транспортный коллапс».
Объём этого пассажиропотока озвучил недавно Сергей Собянин — ежедневно на МЦД совершается 1,6 млн поездок. Условно говоря, каждую секунду турникеты срабатывают 23 раза.
«Понимаете, есть два способа пересадить население на тот или иной транспорт: сделать это насильно (инструмент, который пытаются использовать во многих городах) или предложить решение, отвечающее запросам людей, — рассуждает председатель Общероссийского объединения пассажиров, зампред Общественного совета при Минтрансе Илья Зотов. — МЦД — и есть такое решение: бюджетнее, быстрее, удобнее. Можно вообще забыть про расписание, потому что другой интервал движения, без каких-либо «окон», когда ни добраться, ни выбраться. Пересадки по принципу «сухие ноги», даже не выходя на улицу. Современные вокзалы, абсолютно иное качество поездов. Просто оглянитесь назад и вспомните, что было. Станции — рассадник нелегальной торговли и прочих «прелестей», грязные электрички, деревянные сиденья».
Если вдруг подзабылось, перечитайте «Москва — Петушки» Ерофеева: отправление из четвёртого тупика, прокуренный тамбур, вагон, впитавший гамму зловоний, и та самая лавочка… «Я половину жизни прожил в Подмосковье и ежедневно ездил теми самыми «эрками» из «Москвы — Петушков». И мне, как любому жителю Владимирского пригородного направления (сегодняшнего МЦД-4), есть с чем сравнить современные «Иволги», — говорит Питиримов. — Но и с точки зрения специалиста в области транспорта могу сказать, что новый подвижной состав не только по комфорту, но и по техническим, динамическим характеристикам не идёт ни в какое сравнение с прошлoвековыми электричками, эксплуатирующимися ещё в стране, пусть и в модернизированном виде».
«Иволга» — флагман центральных диаметров, особое место в модельном ряду которого занимает последняя версия — «4.0», почти полностью сделанная из отечественных комплектующих. Производят поезд на Тверском вагоностроительном заводе (входит в ТМХ), а всего в производственной цепочке занято 600 предприятий. «Или почти 75 тысяч человек по всей стране», — уточняет начальник дирекции МЦД департамента транспорта Москвы Виктор Кальщиков.
В октябре на МЦД поступила уже сотая «Иволга». Чтобы отметить рубеж, её корпус сделали матово-чёрным. «Изменили и дизайн в салоне: проанализировав мнение пассажиров, решили использовать для него серый и мятный цвета», — рассказывает заместитель генерального директора по технической политике ООО «ТМХ-ПТР» Михаил Куприянов. Курсирует состав на всё том же четвёртом диаметре, соединяющем Железнодорожный и Апрелевку. ФОТО: АО «ТМХ»
Впрочем, цветовые решения — лишь нюанс.
У «Иволги» нет тамбуров, а широкие двери (1,4 метра) ускорили посадку и высадку пассажиров. Причем, в вагонах «Иволги 4.0» таких дверей не две, а три — так что процесс пошёл ещё быстрее. Как и сам поезд — теперь он может разгоняться до 160 км/ч. Увеличилась вместимость (в час пик состав из 11 вагонов может перевозить более 3,5 тысячи человек). «Я бы выделил и решения по части безопасности. Например, двухступенчатую систему управления со стопроцентным резервированием. То есть при единичном отказе какого-либо устройства «Иволга» продолжит движение без потери тяговых и тормозных характеристик, — продолжает Куприянов. — В целом это передовой электропоезд, в том числе и по мировым меркам. Есть климат-контроль, столики, эргономичные кресла, велопарковки, информационная система с медиаэкранами, зарядные устройства». ФОТО: АО «ТМХ»
Кстати, про зарядные устройства. Лондон сообщает: поезда Elizabeth line — линии, соединяющей по оси восток — запад британскую столицу и пригороды, до конца этого года получат USB-порты. Их будет 92 штуки в составе из 9 вагонов. Для сравнения: в 11-вагонной «Иволге 4.0» почти 1600 точек для зарядки гаджетов (в кресельных конструкциях, на столиках). Бонус — станции для велопарковки с местами зарядки электросамокатов.
«Мы часто говорим о стремлении соответствовать каким-то международным стандартам, но соответствовать надо не абстрактным планкам, а потребностям людей. По большому счету, Москва в отношении тех же электропоездов сама задаёт стандарт: интернет, зарядки, удобные кресла, пеленальные столики в туалетных комнатах. Причём поиск новых, нужных сервисов в части транспорта продолжается», — отметил Илья Зотов, выступая на форуме «Общественный транспорт – 2025».