Масштабным исследованием о судьбе российской гражданской авиации в связи с плотным огнём авиасанкций разразился на страницах издания Readovka эксперт Виталий Палкин. Выводы его, сразу скажем – печальны – по его мнению всем российским авиакомпаниям предстоит неминуемое банкротство.
Первым делом эксперт, конечно, ставит типично русские вопросы: «Кто виноват?» в кризисе авиаперевозок и «Что делать?», чтобы его преодолеть. «Отечественные пассажирские авиакомпании в результате введенных западных санкций попали в критическое положение. Причиной данной плачевной ситуации стала многолетняя неверная стратегия российских компаний, в первую очередь «Аэрофлота», которая привела к тому, что этот сектор был не просто интегрирован, а «переинтегрирован» в международное разделение труда и зависим от мирового рынка чуть ли не на 99%», — заявляет он.
Кроме закрытия неба, авиарынку были нанесены три удара, «которые почти парализовали его работу» — заявляет эксперт. Это требование вернуть владельцам все самолёты, находящиеся в лизинге – он напоминает, что по подсчетам аналитической компании Cirium из 980 машин 777 находятся в лизинге, 515 из них – у иностранных компаний. Вторая проблема – приостановка Бермудами, где самолеты регистрировали ради ухода от налогов большинство российских авиакомпаний, сертификатов летной годности. Эксперт опять же напоминает, что согласно Russian Aviation Insider в 2017 году из 743 находящихся в эксплуатации самолетов иностранного производства только 133 зарегистрированы в Российской Федерации. И, наконец, третий удар — мораторий на поставки комплектующих и техническое обслуживание российских самолетов иностранными компаниями. «Приблизительно 300 самолётов, из почти 1000 имеющихся в наличии, являются произведенными в России, а все остальные самолеты, за редким исключением, приходятся на поставщиков, которые присоединились к этой мере: «львиная доля» это самолеты Boeing и Airbus. При первой неисправности самолета, которая может произойти через год, а может и через месяц, его будет невозможно эксплуатировать по объективным причинам», — уверяет эксперт. Впрочем, и российский Sukhoi Superjet 100 отличается тем, что 68% комплектующих являются зарубежными.
Принятые пока манёвры эксперт критикует – «самолеты не пустят в «опасную зону», где их могут арестовать, а лизингодателям никто ничего не собирается возвращать или возмещать, но это, увы, не решает проблемы с невозможность их перелетов в другие страны». Росавиация также уже заявила о готовности провести перерегистрацию всех «оффшорных» бортов на территории России. Перерегистрация наших бортов в России сама по себе просто необходима, но «не решает задачи их свободных перелетов в иностранные государства». По третьему пункту – в качестве поставщика, по мнению эксперта, рассматривается пока только Китай, который не очень-то надёжен.
«Но важно понимать главное – эта мера должна максимально продлить срок жизни иностранных самолётов и сделать переход к использованию воздушного флота собственного производства максимально гладким как в финансовой, так и в технической составляющей. Этот переход и есть стратегическое решение, которое сводится к «волшебному» слову импортозамещение», — заявляет эксперт.
Далее он напоминает, что такая ситуация сложилась потому что «дельцы и рвачи из руководства авиакомпаний в угаре алчности и желания уйти от налогов, по сути, передали часть прав на свои самолеты «чужому дяде». Кроме того, по его словам, не только «в хаосе 90-х у наших передовых самолетов, Ил-96 и Ту-204, не было никакого шанса снискать привлекательность в глазах «Аэрофлота» и других компаний», но и в начале 2000 возрождение отечественного авиастроения столкнулось с непреодолимыми препятствиями. «Авиакомпании уже работали по понятной финансовой схеме, где они брали в лизинг подержанные самолеты Boeing и Airbus. В 90-х они постепенно замещали старенькие Ту-154, Ил-62 и Ил-86. Наши авиазаводы на заре российского капитализма, когда они боролись за выживание, не могли, производя в месяц по 1-2 самолета даже близко конкурировать по цене с самолетами ЕС и США, которые производились в месяц несколькими сотнями – «эффект от масштаба» вещь великая». В итоге «борьба за рынок была проиграна».
Но даже когда ситуация с господдержкой круто поменялась – уверяет эксперт — «Аэрофлот» стремился работать по старым схемам лизинга зарубежных самолетов. «Более того, оставшиеся Ту-204 и Ил-96 активно списывались и распродавались – чрезмерный ассортимент типов воздушных судов повышал операционные расходы компаний, и даже покупка новых моделей отечественного авиатранспорта не выглядела для операторов самолетов финансово оправданной». В свою очередь, руководство авиастроительных предприятий при разработке и продаже, в частности, самолёта Sukhoi Superjet 100 «пошло не по пути снижения себестоимости самолета и ответных компромиссов с российскими покупателями», но «оседлало административные возможности и в силовом стиле продавить. «Менеджеры «Аэрофлота», и так не особо мотивированные к выполнению своей части «сделки по импортозамещению», ещё больше сопротивлялись, но в итоге «сломались» и согласились на закупки. За это время «Сухие» в количестве более чем 250 штук наводнили ключевые компании страны, и в условиях кризиса, де-факто, оказались скорее иностранными самолетами», — уверяет эксперт, далее приходя к основному тезису.
А он таков. «Неизбежно банкротство всех авиакомпаний в стране. Не спасется даже сам «Аэрофлот», не говоря уже о других лидерах авиаперевозок периода стабильности. Смогут сохраниться разве что небольшие региональные авиакомпании, использующие парк самолетов типа Ан-24 или что-то наподобие этого. При этом на несколько порядков сократится число даже внутренних рейсов, а цены на билеты серьезно возрастут», — припугнул эксперт.
Планируемый им «Аэрофлот 2.0» придётся создавать с нуля следующими шагами:
Для тех, кому важен здоровый образ жизни, рекомендуем прочитать: «Диетолог назвал 6 способов сократить сахар и ударить по жиру на животе».