«Пока рынок продолжит «латать пробоины», оставленные пандемией» Поделиться
Правительство РФ в конце года, «под ёлочку», утвердило стратегию цифровой трансформации транспортной отрасли до 2030 года. Важный раздел документа – развитие в России интеллектуальных транспортных систем, в том числе создание цифровых «двойников» дорожных объектов для внедрения беспилотного автомобильного транспорта. «МК» попросил эксперта оценить перспективы продвижения этих технологий.
Фото: Смирнова Варя
В целом финансирование госпрограммы «Развитие транспортной системы» до 2023 года составит порядка 3,4 трлн рублей. На умные транспортные системы выделено 172,3 млрд рублей. В ряде регионов уже запущены пилотные проекты.
Пока интеллектуальные транспортные системы в основном развиваются в Центральной России. Такие системы позволяют избежать дорожных заторов, оптимизировать маршруты общественного транспорта, оповещать водителей и пассажиров о ситуации на дороге. Интеллектуальные транспортные системы внедряются, как правило, на платных дорогах.
Комментируя итоги внедрения новых транспортных проектов в рамках государственно-частного партнерства, эксперт в области интеллектуальных транспортных систем, директор развития интеграционных проектов группы компаний «Урбантех» Денис Сидоров сказал «МК», что итоги прошедшего 2021 года для рынка неоднозначные:
«С одной стороны, рынок так и не вышел на допандемийные уровни. С другой стороны, у должностных лиц много страхов по поводу любых расходных и условно-расходных обязательств – постоянно приходится слышать «а вдруг из-за пандемии опять отменят, запретят, приостановят…».
По словам Дениса Сидорова, спрос по всем направлениям традиционного инфраструктурного бизнеса стал ниже.
«В основном пострадало строительство аэропортов, автодорог, — сказал он. — Как ни удивительно, но медицинские учреждения тоже в аутсайдерах, по нашим ощущениям – в условиях пандемии важнее была скорость строительства, чем качество, а в этом параметре лидирует, конечно, прямая закупка. Особенно с учетом «ковидных» механизмов закупки зданий с оборудованием, когда речь идет о чрезвычайных ситуациях».
Как отметил эксперт, речь идет не только о соглашениях о государственно-частном партнерстве, а обо всех таких проектах, в том числе структурированных на основе закона о закупках, включая разного рода сервисные модели и контракты жизненного цикла.
«На рынок проектов государственно-частного партнерства давит и рост затрат — подорожали и стройматериалы, и сами деньги — и рост доходности в других отраслях – деньги «уходят» в более консервативные инструменты с высокой доходностью, — сказал Денис Сидоров. — Несмотря на это, за период пандемии вырос спрос публичной стороны на цифровизацию того, что раньше «как-то работало». Отсюда и взлет рынка в тех сферах, где цифровых сервисов не хватает больше всего – городское хозяйство, услуги для граждан, средства мобильности, транспорт и управление в дорожной сфере».
По мнению специалиста, «яркий пример возросшего спроса – запрос на поиск нарушителей транспортировки строительных отходов по изображениям с использованием нейросетей, которые разработаны и предоставлены государственным заказчиком».
«Проект успешно реализуется в Московской области с третьего квартала 2021 и уже отмечен наградой губернатора за цифровую трансформацию отрасли, — напомнил эксперт. — Фактически идет интеллектуальная обработка того, что раньше делалось в аналоговом режиме. Также стоит отметить ряд инициатив в сфере развития «умного транспорта»: в сфере общественного транспорта и организации дорожного движения значительно выросла ценность математически просчитанных и обоснованных предложений. Заказчикам уже недостаточно сказать «мы сделаем полосу для автобусов» — нужно объяснить, как изменится транспортный поток и как распределятся автомобили, которые до этого по ней ехали».
Прорывом года, по мнению Сидорова, можно считать концессионные соглашения в сфере пассажирских перевозок городским транспортом, а именно обновление трамвайного парка и канатных дорог.
«Также запущено много проектов интеллектуальных транспортных систем по комплексным моделям «создание плюс обслуживание в период внедрения» с привлечением федеральных субсидий в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги», — сказал он. — А вот у комплексных концессий в «околотранспортной» сфере пока сложности – Новосибирск не смог запустить «умные остановки». Из других регионов также регулярно слышны тревожные звоночки».
Говоря о результатах 2021 года, Сидоров отмети возросший интерес в обществе к моделям государственно-частного партнерства.
«Но сказать, что схема стала действительно востребована, особенно когда речь идет о проектах «до миллиарда», конечно же, нельзя, — отметил он. — Должностные лица по-прежнему настороженно относятся к таким инициативам, а постоянное внимание надзорных органов к таким проектам среднего масштаба добавляет сложностей».
В наступившем 2022 году эксперт надеется на то, «что улучшится системность и повысится прогнозируемость принимаемых решений в области развития всех уровней инфраструктуры, чтобы создаваемые системы «умных остановок» не упирались в не обновлённые автопарки, чтобы на основании получаемой «big data» принимались обоснованные и взвешенные решения».
«Тогда в существующих кейсах значительно вырастет положительный эффект, а это значит, что будут конкретные примеры, которые можно и нужно тиражировать, — сказал он. — А пока рынок продолжит «латать пробоины», оставленные пандемией, в результате которой ценность многих объектов и многих бизнесов подверглась существенному пересмотру».